“‘Wanneer leggen we de fossiele oliebaronnen droog?’

De hittestorm in juni veroorzaakte in België volgens Sciensano 2000 extra overlijdens. Europa telde een massamortaliteitsevent met 20.000 hittedoden. Het is zonneklaar dat het ontspoorde klimaat dergelijke weersextremen aanwakkert.

Maar wanneer zullen de verzengende hitte, droogte, of oplaaiende natuurbranden die Europa teisteren voor een kentering in het klimaatbeleid zorgen? 

Uit schrik voor haar competitiviteit zwakt Europa haar koolstofprijsmechanisme af. Vlaams minister Annick De Ridder (N-VA) sluit duistere deals die miljoenen subsidies toekennen aan de Antwerpse luchthaven. 

En Arizona liet zich ringeloren door Ryanair. Na dreigementen (of is het Trumpiaanse chantage?) van CEO O’Leary om vluchten vanop Charleroi te schrappen, trok De Wevers regering ondanks de begrotingsperikelen de geplande vliegtaks niet op van 5 naar 10 euro, maar slechts tot 7 euro.

Ondanks alle klimaat-, lucht- en geluidsvervuiling blijft vliegverkeer artificieel goedkoop.

Nederland daarentegen hield voet bij stuk. Daar geldt intussen een vliegtaks van 30,25 euro die de regering-Jetten in 2027 wil hervormen met een nieuw maximumtarief van 70,86 euro.

Er valt nochtans iets te zeggen voor een hogere vliegtaks. De luchtvaart geniet een fiscaal voorkeursregime en kent geen btw, noch brandstofaccijnzen. Ondanks alle klimaat-, lucht- en geluidsvervuiling blijft vliegverkeer artificieel goedkoop. Internationale treinen hebben het concurrentieel moeilijker omdat er geen sprake is van een “gelijk speelveld”.

De vervuiler... betaalt?

Om vervuiling aan te pakken gaat het vaak over “de vervuiler betaalt”. Dit principe draait al lang mee in economische kringen om een beter evenwicht tussen vraag en aanbod te bekomen.

Dit is nodig, want een belangrijk marktprobleem is dat private actoren geen rekening houden met de maatschappelijke kosten die hun activiteiten genereren. Een schoolvoorbeeld is een fabriek die afvalstoffen loost in een rivier of afval verbrandt, wat lokaal het water of de lucht verontreinigt. 

Doordat deze sociale kosten niet in de prijs vervat zitten, zullen bedrijven systematisch meer produceren en vervuilen. Vandaar het idee om de kosten mee te nemen in de prijs. Of zoals dat in het jargon klinkt: externe effecten of externaliteiten internaliseren in de prijs.

De vervuiler betaalt is een wijdverspreid idee. Alleen, hoe groot dient de prijs te zijn? Groot genoeg om marktkrachten te laten werken en investeringen in en de consumptie van meer propere technologie, energie en vervoersmodi aan te zwengelen.

Zodat in het voorbeeld hierboven via een gelijk(er) speelveld de transitie naar internationaal treinverkeer gemaakt wordt? Of groot genoeg om alle externe kosten te reflecteren? 

Dat is een wezenlijk verschil, en in principe dienen alle kosten in de prijs te zitten. UGent-collega Koen Schoors schrijft daarover in zijn boek Alles wordt anders… en beter: ‘We moeten er in elk geval voor zorgen dat fossiele brandstoffen zoals bruinkool, steenkool, olie en aardgas alle kosten, inclusief de externe kosten, weerspiegelen.’

Kosten doorschuiven

Maar de kosten van klimaatontwrichting becijferen is een hachelijke opdracht door de omvattendheid en onomkeerbaarheid (eens drempelpunten overschreden zijn) van het fenomeen. 

Ecologisch econoom Herman Daly ziet markten falen om de totale sociale en ecologische impact mee te nemen. Daly ziet externaliteiten dan ook niet als kleine bijsturingen in de marge van het prijsmechanisme, maar als alomtegenwoordig met tal van onzichtbare ecologische en sociale kosten nu planetaire grenzen overschreden zijn.

Ook William Kapp herdoopte externaliteiten in zijn boek met de ronkende titel The Social Costs of Private Enterprise uit 1950 als cost-shifting successes. Externaliteiten zijn voor bedrijven kosten die ze niet hoeven te dragen vermits ze deze succesvol weten door te schuiven naar de samenleving, het ecosysteem of anderen vandaag en in de toekomst.

Denk bijvoorbeeld aan de luchtvaartsector doordat deze grotendeels is vrijgesteld van milieutaksen. Of aan de uitbaters van de regionale luchthavens in Kortrijk of Antwerpen die subsidies binnenrijven en de sociale en ecologische kosten volop afwentelen op de maatschappij.

Koolstofprijs

Als we kijken naar schattingen voor de schadekosten van koolstof, dan valt op dat deze ramingen de afgelopen 10 jaar serieus naar boven werden bijgesteld. Een recente meta-analyse van Richard Tol raamde de gemiddelde schadekost van een ton CO₂ op 759 dollar (of 667 euro). Maar liefst acht keer meer dan de CO₂-prijs in de EU, die op 24 juli 83,33 euro bedroeg.

Een vat olie is al fors duurder geworden wanneer Trumps geopolitieke torpedo terugkwam met de blokkage van de Straat van Hormuz en nu het hommeles is tussen Saudi-Arabië en de Houthi’s, die de zeestraat van Bab al-Mandab aan de Rode Zee afsluiten.

De olieprijs gaat richting 100 dollar per vat. De koolstofprijs erbij tellen, betekent dat de prijs van een vat boven de 400 dollar gaat.

Dit zou rampspoed brengen voor onze huidige mondiale economie, aangezien ze gebouwd is op het vluchtige fossiele goedje, waaraan we dermate verslingerd geraakt zijn. Of een opstand. Een broodrevolutie.

De Europese hittedome liet al twee miljard euro aan graanopbrengsten verdampen. En El Niño zou, bovenop de Iran-oorlog, voor verdere stijgingen van de voedselprijzen zorgen.

Maar het Europese CO₂-prijsmechanisme wordt nu al afgezwakt, dus zo’n algemene verhoogde koolstofprijs is waarschijnlijk politiek niet in te voeren. Dat hoeft ook niet. Elke ton uitstoot is immers niet dezelfde en daar houden we best rekening mee bij een eerlijke transitie.

Willen we dat de vervuiler betaalt of vooral minder vervuilt? 

Een ton kan levensbehoeften vervullen in de vorm van verwarming, mobiliteit, voeding. Of ze kan ook voortkomen uit gulzige en dorstige AI-datacenters die water en energie slurpen. Of uit luxeconsumptie zoals jachten en privéjets.

In Europa waren er in 2023 117.965 vluchten met privéjets met een gemiddelde uitstoot van 4,46 ton per vlucht. Een koolstofprijs maakt een privévlucht zo bijna 3000 euro duurder. Zelfs de jetset-elite zal bij zo’n prijzen mogelijk wat minder vliegen, maar willen we dat de vervuiler betaalt of vooral minder vervuilt? 

Het is ongetwijfeld beter om privéjets aan banden te leggen en om regionale luchthavens zoals deze van Kortrijk en Deurne te sluiten. Door de klimaatontwrichting beginnen de sociale schadekosten de spuigaten uit te lopen. De ruimte kan veel beter gebruikt worden als openbaar groen om te ontspannen en af te koelen tijdens komende hittestormen.

Een algemene koolstoftaks is geen wonderoplossing. In de plaats kunnen we beter met gerichte maatregelen de grootste vervuilers aanpakken en hun uitstoot beperken door hen een koolstofkrediet te geven.

Door wereldwijd de 10% grootste vervuilers hun consumptie-uitstoot van bijna 30 ton te plafonneren op het gemiddelde van de EU van 10 ton, vermijden we een derde van de mondiale uitstoot. Dat is meer dan vijf keer zoveel als tijdens corona in 2020.